Kühner Vorschlag eines Ingenieurs für den Nahverkehr der Region
Kombiniertes System nach Karlsruher Modell hätte höchsten Verkehrswert
"Die Ratinger Westbahn sollte in Düsseldorf zur U-Stadtbahn werden"
Von Egon Schuster

Ratingen/Düsseldorf. Der Metrorapid ist tot – Gott sei Dank, sagen alle Fachleute, denen mehr an einem effizienten Personennahverkehr als an technischem Prestige liegt. So könnte man sich jetzt mit Schwung sinnvollen Bahn-Plänen widmen. Eine ganze Reihe von Großprojekten in unterschiedlichen Planungsstadien wird zurzeit verfolgt, um das Fortkommen in Düsseldorf und Umgebung künftig zu verbessern. Da gibt es die Reaktivierung der Ratinger Westbahn (Duisburg-Ratingen-Düsseldorf), dann die Circle-Line (eine Ringstrecke vom Flughafen über Ratingen, Heiligenhaus, Velbert, Wülfrath, Mettmann, Düsseldorf, Neuss, Messe und wieder zum Flughafen). Und schließlich mehrere Stadtbahn- bzw. U-Bahn-Projekte in Düsseldorf, vor allem die so genannte Wehrhahn-Linie.

Vordergründig haben sie wenig bis gar nichts miteinander zu tun, oder sie stehen in Konkurrenz zueinander. So wird in Ratingen befürchtet, dass die Westbahn der Circle-Line geopfert wird. Eine noch viel größere Sorge plagt den Ingenieur Dr. Götz-Volker Justus aus Meerbusch. Er glaubt, dass die zurzeit in Düsseldorf für die Entwicklung des ÖPNV gelegten Weichen grundsätzlich und unumkehrbar in die falsche Richtung führen. Und er hat für seine Position eindrucksvolle Argumente.

Dr. Götz-Volker Justus ist Inhaber eines weltweit operierenden „Büros für Technologietransfer“ mit Niederlassungen in allen Kontinenten. „Als Projektentwickler mit Schwerpunkt Industrieanlagenbau sind wir es gewohnt, die Dinge ganzheitlich anzugehen und unter Nutzung maximal darstellbarer Synergiepotenziale zu entwickeln“, sagt Justus. Ausdrücklich betont er, dass er im Zusammenhang mit dem Personannahverkehr in der Region Düsseldorf keinerlei geschäftliche Interessen hat. „Ich bin Überzeugungstäter, einfach weil ich sehe, dass es falsch läuft.“

Erstmals sei er 1997 auf die Nahverkehrsplanungen in Düsseldorf aufmerksam geworden, als er las, dass über eine Verlängerung der unbemannten Schwebebahn am Flughafen (Arbeitstitel: People-Mover) bis Messe/Stadion nachgedacht wurde. „Ein unsäglicher Vorschlag“, so Justus, „schon erste Berechnungen zeigten, dass dieses Verkehrsmittel zur Bewältigung der Fahrgastmengen zu einer Messe oder gar zu einer Veranstaltung im Stadion gänzlich ungeeignet ist.“

Justus hält auch den kurzen „SkyTrain“, wie die Schwebebahn vom Flughafenbahnhof zum Terminal heute heißt, für eine teure Fehlinvestition. „Es ist eine Insellösung, die sich niemals in das bestehende Nahverkehrsnetz integrieren lässt. Man hätte von vornherein auf die Schiene setzen sollen.“

Und wenn Justus Schiene sagt, dann meint er die Stadtbahn, und zwar eine ganz bestimmte Stadtbahn, eine, die sowohl auf den Strecken der Deutschen Bahn als auch in der Stadt auf Straßenbahnschienen fahren kann. Eine solche Zwei-System-Stadtbahn gibt es bereits in Karlsruhe (weshalb sie auch unter dem Namen „Karlsruher Modell“ bekannt ist), in zahlreichen Großstädten würden ähnliche Projekte geplant. Der unerreichbare Vorteil der Zwei-System-Stadtbahn ist ihre Flexibilität. Die Technik dieser Züge erlaubt es ihnen, sowohl unter den 15-kV-Wechselstrom-Leitungen der Deutschen Bahn als auch mit 750-Volt-Gleichstrom (Straßenbahn) zu fahren. Die Spurbreite in Düsseldorf ist identisch und stellt kein Hindernis dar.

Dr. Götz-Volker Justus hat in den letzten Jahren eine unglaubliche Arbeit in dieses Themengebiet gesteckt. Er hat ganze Nahverkehrspläne entworfen, ausführliche und bestechende Abhandlungen geschrieben, Lobbyarbeit bei Entscheidungsträgern auf allen Ebenen geleistet. Er fühlt sich wohl als Stachel im Fleisch, zumal als einer, der nicht abzuschütteln ist, weil seine Argumente so schwer zu entkräften sind – wenn überhaupt.

Im Moment geht es Justus vordringlich um die Wehrhahn-Linie, die er gern mit der Ratinger Westbahn kombinieren möchte. Klingt gewagt, aber der Plan hat eine verblüffende Eleganz. Die Bahn würde von Duisburg über Lintorf und Ratingen-West nach Düsseldorf-Rath fahren, dort aber nicht – wie ursprünglich geplant – im Staufenplatz-Tunnel verschwinden, sondern an den Ausläufern des Aaper Waldes auf die Gleise der 712 wechseln. An der Metro würde die Bahn dann in den geplanten U-Bahn-Tunnel eintauchen, um schließlich unter Wehrhahn, Schadowstraße, Jan-Wellem-Platz, Altstadt, Graf-Adolf-Platz nach Bilk zu fahren.

Einen ganz entscheidenden Vorteil hätte diese Variante. Man müsste nicht umsteigen, um in die Düsseldorfer City zu gelangen, vor allem müsste die Linie nicht über den ohnehin schon überlasteten Hauptbahnhof geführt werden. Wer morgens um 8 Uhr dort schon einmal eine U- oder Straßenbahn bestiegen hat, weiß, was Justus meint. Das Problem ist die Innenstadt-Randlage des Hauptbahnhofes. Fast jeder mit S- oder Regionalbahn ankommende Fahrgast muss dort noch einmal umsteigen. „Dennoch wird hier stur der ganze Nahverkehr am Hauptbahnhof ausgerichtet“, kritisiert Justus.

Die offiziell geplante Route der Westbahn durch den Staufenplatz-Tunnel hält Justus für völlig unattraktiv. Der Nutzen dieser Route mit einem einzigen zusätzlichen Halt irgendwo zwischen Gerresheim und Flingern sei äußerst begrenzt, sie entwerte im Grunde das ganze Westbahn-Projekt. Schließlich verfügen die Ratinger schon über eine S-Bahn zum Düsseldorfer Hauptbahnhof. Der höchste Verkehrswert lasse sich ohne Zweifel durch die Zwei-System-Bahn erzielen.

Diese stoße jedoch auf Widerstand, vor allem von Seiten der Rheinbahn. Das Hauptproblem ist die Niederflurtechnik, die sich nicht mit der Zwei-System-Stadtbahn vereinbaren lässt. „Die Rheinbahn hat sich Ende der 90er Jahre für die Niederflurbahnen entschieden und will jetzt nicht mehr davon abrücken, vor allen Dingen, nachdem man so viele Niederflurbahnen gekauft bzw. bestellt hat“, sagt Justus. „Damit wird aber in Düsseldorf der Anschluss an den Stand der Technik verpasst.“

Niederflurbahnen sollen auch im Wehrhahn-Tunnel verkehren, ein Systemwechsel mithin, denn alle anderen Stadtbahnen in Düsseldorf und Umgebung sind Hochflurbahnen. Nun soll aber die Ost-West-U-Bahn nach Gerresheim fahren und nicht nach Ratingen, und die Strecke nach Gerresheim lässt sich nicht mit Hochbahnsteigen ausrüsten. Die nach Ratingen aber schon, und in Rath und Ratingen an der Route der Westbahn sieht Justus auch das höhere Verkehrspotenzial als in Gerresheim. Die „Planung in Straßenbahnkategorien“ nennt der Ingenieur provinziell.

Nicht ganz so vehement wie die Westbahn-Wehrhahn-Variante wird dagegen der Einsatz der Zwei-System-Stadtbahn auf der so genannten Circle Line bekämpft. Diese wäre für Ratingen auch höchst interessant. Im Endausbau könnte eine Bahn von der linken Rheinseite über eine neue Bahnbrücke zur Messe fahren, weiter zum Flughafen, Flughafen-Bahnhof, Ratingen-West zur Westbahn und schließlich ins Niederbergische bis Velbert. Eine solche Bahn wäre schon deshalb nur als Zwei-System-Stadtbahn realistisch, weil im Bereich des Flughafens eine zusätzliche Trasse für eine Straßenbahn kaum darstellbar ist. Sie müsste also die vorhandenen Gleise der Deutschen Bahn benutzen. Aber, so Justus, es erscheine wirtschaftlich unsinnig, ein neues System einzuführen und es dann nur auf 1,5 Kilometern zu nutzen.

Doch die Circle-Line ist ein schöner regionaler Traum, der allein schon wegen seiner Dimensionen so bald nicht verwirklicht werden kann. Zurzeit brennt es bei der Wehrhahn-Linie. Da fallen Entscheidungen, und Justus kämpft unverdrossen darum, dass sein Konzept wenigstens in eine Prüfung mit einbezogen wird. Nach den Ergebnissen einer ähnlich gelagerten Studie in Frankfurt ist er sicher, dass sein Zwei-Bahn-System dabei am besten abschneiden würde.

Einen Befürworter hat Justus übrigens in dem Ratinger Bürgermeister Wolfgang Diedrich. Der schrieb ihm 1998: „Leider steht es nicht in meiner Macht, ein solches Konzept umzusetzen. Dies obliegt den öffentlichen Nahverkehrsträgern, sprich der Rheinbahn oder anderen Gesellschaften in Düsseldorf. Ich drücke Ihnen die Daumen, dass Sie sich mit Ihren zukunftsträchtigen Ideen doch bei diesen Stellen durchsetzen.“ Nun, damals war Diedrich ein machtloser ehrenamtlicher Bürgermeister, heute hat er als hauptamtliches Stadtoberhaupt weitaus mehr Einfluss, den er in die Waagschale werfen kann – nicht zuletzt, weil Ratingen von einer Zwei-System-Bahn ganz besonders profitieren würde.



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